Na Bielanach nadal żadna z 27 ulic jednokierunkowych nie doczekała się dopuszczenia ruchu rowerów pod prąd [zobacz >>>], choć postulaty takie pojawiają się w tej dzielnicy od ponad 10 lat [zobacz >>>] [zobacz >>>]. Ma to opłakane skutki dla bezpośredniości [zobacz >>>] i spójności [zobacz >>>] sieci rowerowej.

Nadzieję na przełamanie tego marazmu dawał zgłoszony w tegorocznej edycji BP projekt Dopuszczenie ruchu rowerów pod prąd na ulicach jednokierunkowych Bielan. Niestety, mimo pozytywnej opinii Biura Polityki Mobilności i Transportu (jej treść poniżej), u.dz. Bielany negatywnie zweryfikował ten projekt. Czy słusznie?

Powód weryfikacji negatywnej

Zacytujmy, jak urzędnicy uzasadnili swój sprzeciw dla projektu.

(1) Zgodnie z opinią Biura Polityki Mobilności i Transportu opiniującego zmiany organizacji ruchu na ulicach objętych kontraruchem rowerowym należy ograniczyć prędkość do 30 km/h, a na skrzyżowaniach należy przewidzieć konieczność odseparowania strumieni ruchu rowerowego i samochodowego, jak również należy przewidzieć możliwość powstania dodatkowych elementów spowalniających ruch: progi zwalniające, tzw. wyniesione tarcze skrzyżowań. Wprowadzenie rozwiązań sugerowanych przez Biuro Polityki Mobilności i Transportu oraz dopuszczenie ruchu rowerów pod prąd na ulicach jednokierunkowych wiązałoby się z koniecznością ograniczenia możliwości parkowania na wnioskowanych ulicach co ze względu na deficyt miejsc parkingowych we wnioskowanym rejonie mogłoby wzbudzić sprzeciw okolicznych mieszkańców z powodu wprowadzenia zakazu parkowania wzdłuż ulicy chodnika.

(2) Projekt może być nie możliwy do zrealizowana w ciągu roku ze względu na konieczność licznych uzgodnień oraz uzyskania opinii.

W innych dzielnicach da się

Analogiczne projekty kontraruchu zweryfikowano pozytywnie w innych dzielnicach, dla przykładu:
Kontraruch rowerowy na ulicach Jelonek (osiem ulic),
Koło rowerowe - kontraruch i stojaki na rowery na Kole (pięć ulic),
Usprawnienie ruchu rowerowego na Starym Mokotowie (cztery ulice).

Co więcej, identyczny projekt dopuszczono do głosowania już dwukrotnie na Bielanach w poprzednich latach! Trudno więc oprzeć się wrażeniu, że negatywna decyzja nie wynikała z obiektywnych okoliczności, lecz z uprzedzeń i czynników pozamerytorycznych. Potwierdza to dokładniejsza analiza powyższego uzasadnienia.

Naciąganie argumentów

Nie jest prawdą, że dopuszczenie ruchu rowerów pod prąd wiązałoby się z koniecznością ograniczenia możliwości parkowania. Ograniczenia takie dotyczą jedynie odcinków przyległych do skrzyżowań, gdzie legalnie i tak nie da się parkować.

Większość ulic wskazanych w projekcie już posiada ograniczenie prędkości do 30 km/h i fizyczne środki uspokojenia ruchu, zatem spełnienie postulatu BPMiT nie pociągałoby za sobą znaczących kosztów i zmian. Co znamienne – urzędnicy nie podali żadnych konkretnych zastrzeżeń. Zamiast spróbować dyskusji o ograniczeniu zakresu projektu, zanegowano go w całości.

Najbardziej niezrozumiałe jest jednak stwierdzenie, że projekt może być nie możliwy do zrealizowana w ciągu roku ze względu na konieczność licznych uzgodnień oraz uzyskania opinii, choć przecież nie wymagał pozwoleń na budowę (jak wiele innych, także bardzo złożonych projektów!), a jedynie najprostszych projektów organizacji ruchu. Gdyby takie założenie stosowano w całym BP, to żaden projekt wymagający zmian oznakowania drogowego, a tym bardziej pozwoleń na budowę i przetargów, nie przeszedłby przez weryfikację, co oczywiście nie miało miejsca.

Urząd dzielnicy Bielany nie kierował się więc obiektywnymi względami, lecz dał wyraz własnym obawom przed niezadowoleniem amatorów darmowego parkowania w każdym miejscu, nawet jeśli powoduje to szkody społeczne i zagrożenie bezpieczeństwa (ograniczając widoczność czy przejazd służb ratunkowych). Pogratulować można jedynie szczerości i odwagi w tak łatwym przyznaniu, że jeden rok nie wystarcza by wdrożyć tak proste rozwiązania jak kilka znaków drogowych na osiedlowej uliczce.

Warto zestawić to stanowisko z budową chodnika na ul. Dewajtis. W styczniu 2013 r. dzielnica dostała zgodę GDOŚ. W grudniu chodnik i nowe latarnie były już gotowe, choć przedtem trzeba było uzyskać nie tylko opinię dla projektu organizacji ruchu, ale także decyzję lokalizacyjną inwestycji celu publicznego, pozwolenie na budowę i pozwolenie na wycinkę drzew (trzy decyzje administracyjne), a potem rozpisać przetarg. Wówczas niecały rok wystarczył...

W Radomiu da się

W Radomiu wprowadzono już kontraruch rowerowy na wszystkich ulicach jednokierunkowych [zobacz >>>] nie stosując na skrzyżowaniach ani separacji fizycznej, ani oznakowania poziomego. Warszawa, wbrew innym opiniom i praktykom [zobacz >>>], kontynuuje dwudziestoletnią tradycję opozycji wobec prostej idei kontraruchu [zobacz >>>] [zobacz >>>]. Narzucanie separacji drastycznie zwiększa koszty jego wprowadzania i opóźnia rozwój sieci.

Bielańska beznadziejność

Bielański wydział infrastruktury wkłada kij w szprychy rozwoju transportu rowerowego, choć jest on wpisany do strategicznych dokumentów miejskich, toleruje za to parkingową samowolę i łamanie przepisów na wielu lokalnych ulicach patrząc przez palce na permanentne zagrożenie bezpieczeństwa. Trudno pochwalić i zrozumieć takie nastawienie.

Nie naprawiono popełnionego dwa lata temu błędu szykanującego rowerzystów na pętli ulic Pruszyńskiego i Leśmiana [zobacz >>>]. Nadal obowiązuje nieprzyjazna rowerzystom organizacja ruchu na ulicach Skalbmierskiej, Kulczyckiej i Grodeckiego [zobacz >>>].

Urząd chwali się w internecie najwyższą pulą środków na BP i rekordową liczbą inicjatyw. Z drugiej strony liczba głosujących w skali miasta maleje, przybywa też osób rozczarowanych uznaniowością weryfikacji, niesłusznym odrzucaniem projektów. Bardzo aktywni dotychczas projektodawcy deklarują rezygnację z udziału w następnych edycjach. Przygotowywanie dobrego, dopracowanego projektu wymaga dużo pracy i czasu. Marnowanie tego wysiłku przez urzędników zniechęca do aktywności i podważa wiarygodność całej idei.

Czy reklamowanie budżetu partycypacyjnego na Bielanach takimi wyrobami zrównoważy straty wizerunkowe i zniechęcenie?

Czy decydenci miejscy, dla których budżet partycypacyjny jest sztandarowym przykładem społecznej otwartości władz, zdobędą się na krytyczną ocenę jego nieprawidłowości i naprawianie uchybień? Czy za parawanem hurraoptymizmu liczb i milionów złotych ideę tę czeka powolny upadek i podział na dwa nurty: wielkich modernizacji w szkołach i drobnych zakupów dla placówek kulturalnych?

Opinia Biura Polityki Mobilności i Transportu

1809 - Dopuszczenie ruchu rowerów pod prąd na ulicach jednokierunkowych Bielan

Projekt opiniuję pozytywnie pod następującymi warunkami:

- Na ulicach objętych kontraruchem rowerowym należy ograniczyć prędkość do 30 km/h (lub mniej) - jeśli takie ograniczenie już nie obowiązuje.

- Na skrzyżowaniach przewidzieć konieczność odseparowania strumieni ruchu rowerowego i samochodowego za pomocą oznakowania poziomego (P-4) oraz nawierzchni barwy czerwonej lub ( jeśli warunki miejscowe na to pozwolą) poprzez separację fizyczną (wyspa kanalizująca).

- Przewidzieć możliwość powstania dodatkowych elementów spowalniających ruch: progi zwalniające, tzw. wyniesione tarcze skrzyżowań.

[Wytłuszczenia od redakcji.]

Zobacz też o innych pogrzebanych projektach tegorocznego BP

Przy Podleśnej [zobacz >>>]

Przy Raszyńskiej [zobacz >>>]

Starsze wiadomości - w kronice.